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103 RCX
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Améliorer son moteur !

 

Préambule :

Il s'agit en réalité d'améliorer son kit cylindre / piston.
Si vous possédez un 103 cette prépa. est pour vous. Pourtant tous les moteurs ne se gonflent pas de la même façons! Évidemment, mais dans les grandes lignes, c'est sensiblement la même chose.
Ce que vous devez prendre en considération, en premier lieu, ce sont les diagrammes moteur. La prépa. est fait ici sur 2 bases différentes: Le Malossi Polygonale et le W Polini 40. Ces deux kits à un ou deux degrés près, ont les mêmes diagrammes, on peut donc les rapprocher. Ce gonflage pourra s'appliquer aussi au Gilardoni Booster. Pour les kits possédants un diagramme plus élevé, une cale de plus faible épaisseur sera nécessaire, pour obtenir un diagramme relativement identique à celui des 3 autres marques.

Suivant ce principe, le gonflage peut être considéré comme une méthode universelle.
La seule recommandation que je vous ferai, c'est de choisir exclusivement des kits alu car les kits fonte ne sont pas prévus pour être "tapés" (améliorer).


De plus sachant que tous retrait de matière est définitif, je vous conseillerai d'y regarder à deux fois avant toute opérations ! N' enlevez que ce dont vous êtes sur car des écarts trop importants (Notamment sur les diagrammes, les lumières,..) vous ferait perdre de la puissance,... ce qui n'est pas le but rechercher!
J'ai moi même appliquer cette méthode et j'en suis très satisfait!

P.S: N'oubliez pas d'adapter les côtes que je donne avec votre kit, si les diagrammes ne correspondent pas avec ceux des kits de l'exemple.

 

 

Technique :

Le décor est planté. A vos limes. Nous commencerons par fabriquer une cale d'embase de cylindre. Vous pouvez en trouver dans le commerce, c'est vrai, mais sera-t-elle de la bonne épaisseur et correspondra-t-elle à la forme de votre carter ? Rien n'est moins sûr.
En la fabricant vous même, vous pourrez choisir et l'épaisseur et la forme désirées.

Servez vous d'une tôle d'aluminium de 2 mm d'épaisseur (valeur correspondant aux cylindres de référence.) et de 10 cm sur 10 de côté.

 

 

Faire sa cale:

- Pour fabriquer la cale, prendre un morceau d'alu de 2 mm d'épaisseur et clouer le aux quatre coins ( faites quand même des trous avant !) sur un morceau de bois. Vous verrez, cette technique facilite grandement le travail et surtout, elle évite de se blesse

 

- Prenez un joint d'embase et tracer les contours au feutre sur la plaque d'alu.( vérifiez bien que c'est le modèle de joint correspondant à votre kit, 2 précautions valent mieux qu'une!).

 

- Faites au pointeau une succession de marques ( pour percer des trous tout autour du traçage intérieur).

 

- Percer la partie intérieure de la cale avec des trous de 6 mm.

 

- Lorsque tous les trous sont percés, retirez la partie intérieure et faites la finition à la lime. Il ne reste plus alors qu'à dégrossir à la scie à métaux le contour extérieur et à le finir à la lime.

 

 

Le rôle de la cale :

Pour augmentez le diagramme d'échappement, c'est facile ! Il suffit de faire varier la hauteur de la lumière. Cependant, vous n'êtes pas sans savoir qu'il doit exister un certain équilibre entre le diagramme de transfert et celui d'échappement. Par conséquent, si vous vous contentez d'augmenter uniquement la valeur d'échappement, vous allez rompre l'équilibre et obtenir des performances médiocres.

Grâce à la cale, vous remonterez simultanément le diagramme d'échappement et celui des transferts.

 

Attention, n'oubliez pas d'usiner le plan de joint supérieur du cylindre de la valeur de cette cale (à laquelle on ajoute l'épaisseur du joint supplémentaire).

 

Avec une cale de 2 mm, on obtiendra environ 125° au transfert et 180 à 182° à l'échappement. Ceci dépend, en partie, de l'épaisseur des joints d'embase. Au cas où ces valeurs seraient légèrement trop importantes, il vous reste toujours la possibilité de remplacer un joint par de la pâte ( auto-joint-bleu).

Placer la cale entre 2 joints d'embase pour mesurer les diagrammes. Un de ces joints peut être remplacé par de la pâte à joints, si les diagrammes sont trop élevés.

 

 

 

Travail du cylindre:

Les opérations à effectuer sur le cylindre doivent être faites dans le bon ordre. Sinon, vous pourrez commettre une erreur irréparable!

 

Placer le cylindre sur le carter moteur, piston monté, avec la cale et les joints d'embase.

Fixer le cylindre à l'aide de colonnettes afin de comprimer les joints et obtenir ainsi des mesures précises.

Relever soigneusement le temps d'ouverture des transferts en vous servants d'un disque gradué et d'un jeu de cales (cales de 10/100) que vous glisserez dans le transferts principal au dessus du piston.


Lorsque ce repère a été effectué (au disque gradué ), faire le marquage à la pointe d'acier en utilisant le piston comme règle

 

De l'ouverture à la fermeture des transferts vous devez obtenir environ 125°. Je le répète, vous pourrez faire varier cette valeur en jouant sur le joint d'embase.

 

Effectuer ensuite la mesure de l'échappement en procédant toujours de la même façon (180 °);
Dans le cas d'une valeur insuffisante, il faudra travailler la lumière vers le haut pour augmenter le diagramme.


Servez vous d'un feutre,pour repérer, sur le cylindre la matière à enlever.


Travailler ensuite la lumière d'échappement à la lime ou, mieux encore, avec un flexible. Attention à ne pas trop en faire !

 

Ces préparations terminées, usiner le plan de joint supérieur du cylindre de la valeur de la cale (soit 2 mm) en ajoutant celle des joints d'embase supplémentaire. Si vous mettez un joint de 0.4mm, enlevez à peine 3/10e car le joint se tasse.


Usiner la partie supérieure du cylindre de la valeur de la cale + celle du joint d'embase. ( soit 2 mm + 0.3mm pour un joint de 0.4 qui se tassera d'environ 1/10ème). vous pouvez "usinez" aussi avec votre méthode.

 

 

La culasse:

La notion de rapport volumétrique est particulièrement déterminante dans le comportement et la courbe de puissance d'un moteur.

 

Pour obtenir un moteur puissant, avec du couple à bas régime, il faudra un rapport volumétrique élevé, sans toutefois tomber dans l'excès car un moteur trop comprimé surchauffe et il y a des risques de détonation, de serrage, de déformation, bref, pas mal de désagréments en perspective!

 

Que vous utilisiez une culasse d'origine ou une culasse haute compression ( Malossi, Polini, Zeta, etc...), vous devrez donc obligatoirement effectuer la mesure de ce volume de chambre ce qui vous permet de connaître avec précision toutes les données de votre moteur et de le travailler en conséquence.

Montez la culasse avec un joint d'origine Peugeot en aluminium, un joint qui présente l'avantage d'être composé de feuilles collées facilement dissociables.
En faisant varier l'épaisseur l'épaisseur, on pourra jouer avec précision sur le volume de chambre (volume des gaz comprimés dans la culasse, une fois le piston au point mort haut). Une fois la culasse montée, mesurez le volume de chambre en mettant le piston au PMH.
Remplir d'huile jusqu'à la partie supérieure du puits de bougie et retirer 1.5 cm3 (pour les culots courts) ou 2.3 cm3 (pour les culots longs).


Monter la culasse,et mesurer le volume de chambre à la pipette. Celui doit être de 3.8cm3

 

Le volume idéal doit être environ de 3.8cm3. Si vous trouvez un volume supérieure, il faudra alors usiner le plan de joints de culasse pour rattraper la différence.


Surfacer la culasse sur du papier 400 pour obtenir un bon état de surface et une bonne étanchéité.

 

Exemple: vous trouvez 5 cm3, vous avez donc 1.2 cm3 en trop.
Pour définir la valeur à enlever sur la culasse, prenez ce volume divisé par la surface de base du piston (soit 20 x 20 x 3.14
= 1256mm² = surface du piston).
Ce qui donne 1.2 cm3
= 1200mm3
1200 : 1256
= 0.95 cm
Il faudra donc retirer 0.95 cm.

Vous utiliserez une bougie de type "froide", indice B9 pour NGK, L2 ou N2 chez Champion ou N54R (pour les culots longs). Si vous avez la chance de tomber sur un tableau d'équivalence thermique, marque par marque, mettez le de côté, ça vous servira. On en trouve chez de nombreux revendeurs Motos ou Cyclos.

 

 

L'admission :

Les diagrammes appliqués dans ce gonflage nécessitent la pose d'un carbu de 17 à 19 mm. Le Dell'Orto à aiguille (gicleur de 85 à 90) est une bonne base de départ pour obtenir une carburation adaptée. Différents essais vous permettront d'avoir le réglage correct à toutes les ouvertures.

Une boîte à clapets sera la bienvenue car le clapet d'origine limite un peu trop le passage des gaz. Carters avec boîte à clapets incorporée (Giraudo, Polini,..) ou boîte à clapets "simple" amélioreront l'écoulement des gaz. A vous de choisir en fonction de votre porte-monnaie !
Moi, personnellement j'ai choisie pour la boite à clapets carbones Malossi, et j'en suis très satisfait!

Autre modifs: le montage souple du carbu pour éviter les émulsions de l'essence dans la cuve. Avec un intermédiaire en caoutchouc, vous filtrerez mieux les vibrations du moteur.

 

L'échappement :

Là encore, les importateurs vous proposent une vaste gamme de produits.

Il n'y a que l'embarras du choix! Je vous conseille, en usage compétition, les pots droits qui sont plus performants que les modèles "serpent", même gros volume; Choisissez (si vous pouvez faire des essais, ça sera encore mieux!) celui qui vous offrira le meilleur compromis souplesse / Puissance.

De ce pot, vous pourrez de manière générale, retirer environ 30 mm sur la longueur de cintre, à la sortie de cylindre. Vous gagnerez ainsi un peu à haut régime;

 

L'avance à l'allumage :

Calez l'allumage à environ 1.4 mm dans le cas d'un électronique, et 1.7 mm dans le cas d'un allumage à rupteurs.
Servez-vous d'un comparateur, c'est encore ce qu'il y a de plus précis!

 

Embraye, variateur:

Avec de tels diagrammes, il est évident que la courbe de puissance a été modifiée. Le régime de couple maxi, régime auquel le variateur doit entrer en action, change lui aussi et cela de plusieurs tours minute.
On va donc retarder la montée du variateur. Deux façons:

- Durcir le ressort de tension de courroie ( il en existe dans le commerce)

- Alléger le poids des masselottes (vendues elles aussi dans le commerce). Si le variateur monte encore trop tôt, alléger les masselottes en les limant.

- De plus sur RCX et SPX (ou toute autre Mob utilisant le même principe d'embrayage.) on à la possibilité de monter des mâchoires d'embrayages spéciales visant à retarder le moment d'embrayage de manière à avoir plus de puissance au démarrage.

- Je vous conseille de préparer votre vario. pour mieux l'accorder avec votre moteur. Vous trouverez de quoi vous satisfaire dans la page préparations !

Voilà, il ne vous reste plus qu'a passer à la pratique!

 

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